【编者按】1月23日至24日，中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。本届论坛主题为“构建竞争、创新、可持续的产业生态”，吸引了来自政府部门、行业组织、学术机构以及企业和媒体界人士参加。
当前，中国新能源汽车发展进入规模化阶段，产量突破37万辆，呈现井喷状态，由此前的市场导入期迈向快速成长期。但也有人表达了对“过快过热”的担忧，认为这是一场“政策红利的盛宴”。
在此形势下，行业普遍在思索如何实现由“政策驱动的市场”向“政策与市场双驱动的市场”发展，而国家政策下一步的走向，市场竞争环境的公平化，关键零部件及核心技术的突破，成熟商业模式的探索等一系列问题，都将在本次百人会论坛上进行深入探讨。
自成立伊始，百人会就被视为新能源汽车政策及业态的“风向标”。搜狐汽车也以自己的专业视角，持续关注着中国新能源汽车市场的发展，通过本次论坛去探寻中国新能源汽车未来前行的脚步。
以下是工业和信息化部装备司司长张相木的演讲实录。
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| 工业和信息化部装备司司长张相木 |
各位领导，各位专家，业界的各位朋友，大家下午好！很高兴参加今年的中国电动汽车百人会的论坛。我想首先说一句是，中国电动汽车百人会成立以来，针对电动汽车产业发展的一些重大的问题组织研究讨论，发挥了很好的平台作用，对政府的工作提供了很好的支撑，在此我要表示感谢。下面就今天这个论坛的主题我也讲几点意见。
第一，我简单说一下新能源汽车整体的发展情况。加快发展节能与新能源汽车产业是推动汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和打造国际竞争新优势的战略举措。国家高度重视新能源汽车发展，并且确定马凯副总理来亲自负责推动新能源汽车发展。在各有关部门的大力推动下，也在社会各界的共同努力下，我国新能源汽车产业取得了积极的进展。2015年我国新能源汽车保持了强势的增长，全年累计生产新能源汽车37.9万辆，截止到2015年底，累积生产49.7万辆，基本完成了规划的目标。同时，在2015年，我们贯彻落实国务院深化标准化工作改革方案的要求，不断完善标准体系，推进综合标准化工作，编制了电动汽车标准化工作路线图，累计发布新能源汽车及相关标准17项，其中，动力蓄电池单体和系统安全、耐久性等标准是8项，并积极参与了国际标准法规的制定，中国牵头做了电动汽车及动力蓄电池安全相关法规内容的研究验证的工作。
第二，在新能源汽车市场的带动下，我国动力蓄电池产业也得到了较快的发展。动力蓄电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。近年来，在国家的大力支持下，我国新能源汽车产业得到快速发展，产业链日趋完善，产业规模不断扩大。2015年，动力蓄电池产业规模已位居世界前三位，在产品安全、寿命和能量密度等方面都取得了较大的进展，上游的原材料已基本实现了国产化，装备产业技术进步也比较快。总体有这样几个情况：
一是主要动力蓄电池生产企业加快产能扩张。2009年—2013年，我国新能源汽车动力蓄电池配套由0.3亿瓦时逐年增加到7.9亿瓦时，2014年提升到36.4亿瓦时，2015年动力蓄电池单体的产能接近400亿瓦时，据2020年生产200万辆新能源汽车来测算，我国未来几年动力蓄电池产品能够满足新能源汽车生产配套的要求。
二是我国汽车动力蓄电池单体在安全性、循环寿命和能量密度等方面也取得了较大的进展。锂离子电池单体能量密度达到了每公斤180瓦时以上，循环寿命超过2千次，单体成本降到了每瓦时2元以下，提前达到了规划的目标。部分企业的材料、电解液、电池产品已进入国际电池及整车配套体系。
三是我国动力蓄电池所需的矿石资源丰富，铁锂技术逐渐突破，资源供应情况大大改善。目前，已基本形成从汽车动力蓄电池资源开采、原材料生产到系统集成的产业链体系，基本实现了国产化。
四是我国动力蓄电池装备自主化，虽然起步较晚，但是在电池产业发展的带动下，关键工艺制造装备总体提升很快，设备的可靠性、精度控制、生产效率等性能均取得了一定的提升，未来还有很大的发展空间和潜力。
最后我想说一下对于下一步如何进行推动动力蓄电池发展的一些初步的想法。我国动力蓄电池产业虽有长足发展和进步，但是目前这个行业还呈现出小、散、乱的发展局面，盲目投资和低水平重复建设现象也比较严重，正负极材料、隔膜等关键产品的质量稳定性还不高，蓄电池管理系统集成及控制技术比较薄弱，行业实际的有效产能并不高，缺乏具有国际竞争力的行业龙头企业，国内主要的制造装备企业技术优势不明显，整体上我国动力蓄电池产品在性能、质量和成本等方面还不能完全满足我国新能源汽车推广普及的需求。尤其是在安全性能方面，产品测试评价和整车应用验证还不够充分，现阶段还需要加快解决短期内产品供不应求，系统集成和一致性保障能力薄弱，产品质量稳定性不高等一系列的问题。
我国已成为全球最大的新能源汽车市场，对动力蓄电池的需求日益扩大，为加快提升我国汽车动力蓄电池产业竞争力，满足新能源汽车产业健康发展的需要，我们正在研究制定汽车动力蓄电池产业发展指导性文件，考虑从技术研发、标准法规、政策措施等多个方面多管齐下，协同共进，重点有以下几项工作。
一、打造国家汽车动力蓄电池创新中心。为深入落实创新驱动发展战略，贯彻实施“中国制造2025”，工信部正在围绕重点行业转型升级及重点领域组织实施国家制造业创新实施建设工程，这项工作是从2017年开始逐步试点来推进，我们打算首批推动汽车动力蓄电池创新中心的建设。动力蓄电池创新中心将联合产业链优势创新资源，采用市场化运行和产学研协同创新相结合的体制和机制，开展动力电池关键材料、单体电池、电池系统等的重大关键共性技术、基础技术和前瞻技术研究以及知识产权布局和储备研究，为行业提供技术研究、标准法规、人才培养和国际交流等方面的支撑，促进我国尽快形成具有国际竞争力的动力蓄电池产业。
二、组织实施锂电池升级工程。为充分挖掘锂离子动力电池发展潜力和空间，突破关键材料和关键技术，进一步提升动力蓄电池产品性能、质量和安全性，我们考虑推动实施锂电池升级工程，发挥行业协同创新平台的作用，组织上下游优势资源，大幅度提升蓄电池产品性能和安全性。2020年实现比能量每公斤300瓦时的电池单体和每公斤250瓦时的电池系统。
这是考虑新一代锂电池产品产业化和整车的应用。同时，还将着眼于电池未来技术的发展。按照生产一代、研发一代、布局一代的思路，加强新体系动力蓄电池的研究，建立形成可持续发展的技术支撑体系。
关于电池安全的问题，最近议论比较多，我想在这里说两句目前媒体反映较多的三元锂问题。锂离子电池，本身包括磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型，我们鼓励多种技术路线共同发展，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但是在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，我们正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
第三，继续实施汽车动力蓄电池行业规范条件。2015年4月，为进一步引导和规范产业发展，我们制定并发布了汽车动力蓄电池行业规范条件。截止目前，我们已发布了两批共17家符合规范条件的动力蓄电池单体生产企业，后续将根据申报情况继续组织评审和发布工作，鼓励更多的企业按照规范条件的要求，不断提升研发和生产能力，提高产品的质量，满足新能源汽车快速发展需求。我们也将根据新能源汽车产业需求和动力蓄电池行业自身发展情况，继续修改完善规范条件，加强对目录企业的监督、监管，进行符合条件企业动态的管理，并加强规范条件与其他相关政策的协调。
第四，加快标准法规的制修订工作。树立标准化体系和工作思路，在前期工作的基础上，打算发布实施新能源汽车标准化路线图，加强动力蓄电池产品性能、可靠性、循环寿命、回收利用等标准的制修订工作，重点加快安全性标准的制修订工作，加快制定动力蓄电池单体和模块规格尺寸标准，引导广大企业积极参与标准制修订工作，将技术创新成果，通过标准固化下来，支持行业组织和企业积极参与国际标准法规的制修订，不断提升在国际标准法规领域的话语权。
第五，加强关键装备研发与产业化。通过实施智能制造重大专项，提升装备的可靠性，精度控制、生产效率、智能化水平，降低制造成本，同时我们鼓励电池企业与装备企业联合开发配套装备，探索资本和风险共担的商业模式，促进动力蓄电池产业体系完善和行业整体的发展。
第六，加大人才培养力度和国际交流。建立多层次的人才培养体系，推进人才培养引进工作，充分发挥多边和双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面的国际交流与协调，推进动力蓄电池技术交流、人才交流、项目合作和成果产业化，支持动力蓄电池企业技术输出、产品出口以及到国外投资建厂，引进国外高水平人才，鼓励有条件的企业在发达国家设立研发机构。
总之，动力蓄电池确实是我们推进新能源汽车快速健康发展的一个关键，我们想出一个指导性的文件来推动蓄电池产业快速健康发展，这个文件正在制定当中，希望各界参与，提高意见和建议。
我要说的就是这些，谢谢大家。
今天很荣幸有这么一个好的平台讲讲我们在过去的几年里，从2007年开始推动电动汽车的推广与应用，但是今天我这个题目本来是今天早上九点关于行政和监管那一套发言，因为安排的问题，委屈一下大家，我讲讲供给侧结构性改革怎么推动新能源产业的发展。
第一个模式，刚才李岚清总理去看了车展，在我们的车前面停留比较长时间，因为我们是唯一采用换电模式的电动汽车，现在的电动汽车是手动换，一分半钟，两个人，如果一个人大概两分钟可以换完，半自动的大概是一分钟的样子，全自动的换电更快。我们实验室倒是看到几十秒可以换完，新的全自动的能源站是3月15号正式上线，一个能源站能够换2000辆车，1分钟之内可以把电全部换好，无论多大还是多小的车。第一点，从充电变成了换电，这里面有很多的问题，我们总要想想，为什么能够做换电，过去有这么多人做了换电，为什么没有成功？以色列的Better Place从2011年开始做，到2013年，2014年彻底收摊了，最早2006年众泰在杭州做了大概20辆车，最后是100辆跟国家电网合作的电动汽车。
“供给侧改革”跟我们直接相关的就是去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。电池是我们一个很大的短板，汽车产业我们的之产能是过剩的，库存从燃油车的角度来讲是大量的库存，作为杠杆，我们现在这种企业来讲，毛利很低，杠杆还不是这个行业主要的问题，成本是一个主要的问题。
国家电力改革给了我们巨大的电动汽车发展的红利，什么意思呢？电网的上网电价和过网费，和售电两头是开放的，上网电价可以去谈，中间的过网费是国家定价，零售价是另外处理的。这样我们可以很便宜的拿到电价。这里面基本的问题，换电模式本身是表面上的技术和产品问题，实际上推动这件事情的发展，由于供给侧结构性的改革，带来电力体制的改革，才有了用很便宜的谷电来养活电池，消费者完全不必买电池，更不必担心电池的安全性、寿命、爆炸等一系列问题，因为有能源站负责。另外一个结果，完全不必考虑车的价格问题，因为电动汽车的价格已经可以比燃油车更便宜。
换电模式解决了里程忧虑问题，三分钟换电，更多的是电池在我们的环境下去充电，寿命可以延长两到三倍，为什么呢？电池在温度低于10度以后去充电，里面离子状态的金属会结晶，颗粒变大，会快速穿越隔膜。这里有一个简单比较，红色和黄色，充电模式的优势在于前期的投入很小，一辆车大约投入13000元的基础设施，换电是很糟糕的事情，消费者不买电池，同时还有一块电池在充电。大家可以看一下，基础设施投资回报期，换电只需要4年，如果是充电桩的模式，到现在为止都没有人知道它的盈利模式在哪儿。而换电模式非常清晰，那就是羊毛出在猪身上，这个猪就是电力行业改革给我们带来的谷电、过往费的定价，以及对调峰电价的处理，再加上能源合同管理。我们可以看到，巨大的配电网改造费用，如果用充电桩模式，这是国家能源局发文的，要花2万亿，要建1.2万个充换电站，480万个充电桩，仅仅只解决500万台车的用电问题。
充电模式，我们认为制约甚至阻碍了新能源汽车的发展，首先没法利用谷电，白天也可能充电，占用太多的资源北京市500多万辆车里面，只有1/3的车有真正的停车位，这么长时间的充电桩建起来到哪儿去找。这么多的服务还在演进的过程当中，但是电费+服务费+充电费在公共的充电桩里面是必须要做的，这一点加上就是六元多，远远高于烧汽油的成本。
换电模式将消除里程忧虑和电池恐惧，我们只要建1万座能源站，就可以服务全国2000万辆新能源汽车的需求。另外，供给侧结构性改革的红利，可以确保能源站有健康的盈利模式。关键对于消费者来讲，不买电池，也不改变消费习惯和使用习惯，过去到加油站7分钟加一次油，现在3分钟就可以换电。另外一个变化，买车变成用车，我们的车现在都是为了解决城市拥堵，减少排放，重点都是定点、定线、定组织的机构用车，出租车、班车、大巴车、物流车还有政府官员用车，大家可以看一下，今天把政府官员用车，分时租赁的车放在下面，这样解决了我们的出行模式。
挪威是2019年，丹麦是2020年宣布不发放私家牌照，用车理念当中，我们要用新能源电动汽车只租不卖的模式，方便出行，节能环保，重点是改变大家的出行模式。现在无限制的增加，因为我们作为车厂，增加车对我们来讲是好事，但是我们要改变这种模式。我们的增长点已经不是在车的数量和规模上，而是在整个社会畅通的出行。
另外一个很大的变化，卖产品变到卖服务，我们大量的电池，很高的成本，如果电池一次性把利润收走，会遇到很高的资金墙，这个产业链不可持续。我们具体的做法，电池也是用租赁的方式，在市场上流通，电池供应商也是这样的关系，在流通当中赚了多少钱，再跟你分，中间把成本先给了电池厂。所以我们现在已经具有了亚洲最大的电池能力，我们是14.4G瓦时的电池产能。
对于车厂来讲，要转型，从传统燃油车到电动汽车销售，应该是以直销的模式，因为要考虑到用户体验，必须要自己的车厂跟用户直接的交互。
总结一下，力帆新能源是将互联网+智能汽车，我们的智能汽车是我们的无人驾驶，我们的无人驾驶汽车是低速的，明年6月份就可以在市场上看到我们的车，几乎每一台车都具备低速无人驾驶的能力。
另外我们是把能源互联网这三者融在一起，互联网+智能汽车+能源互联网，我们通过新能源汽车产业运营的全新模式。盼达公司有30万台电动汽车在里面，分时租赁已经是全国利用率最高的，分时的利用时间接近60%，这是将汽车制造、能源运营、用车服务，还有一个消费金融融为一体，利用谷电这一废弃资源，解决电池寿命问题，倡导便利出行方式的同时，实现节能减排，缓解城市拥堵。
这是我的介绍，谢谢大家！
